Sektörlerde Kaza Nasıl Azaltılır?

Kaza eğilimlerinin önemine ilişkin bir soru sormak, insan faktörünün neden olduğu kaza sayısını azaltmak için çok az şey yapabileceği gibi, fatalist bir tutum almamız gerektiği anlamına gelmez. Hiçbir şey gerçeklerden daha uzak olamaz. Kaza dağılımının kısmen tesadüfen tespit edilmesi, kazaların sebepleri olmadığı değil, ilişkisiz birçok faktörün faaliyet gösterdiği anlamına gelir; bunun birden fazla nedeni olduğu ve hepsinin göz önünde bulundurulması gerektiği anlamına gelir.

Kaza eğilimi ilkesi, yalnızca kaza nedenli bireylerde insan faktörünün nedenlerinden birini alır. İnsan faktörü de mutlaka kaza eğilimi olmayan kişiler için kazalarda göz önünde bulundurulmalıdır. Çevre, makine tasarımı ve aşınmasının fiziksel faktörleri ve sayısız diğer faktörler de dahil edilmelidir.

Bir kazaya katkıda bulunan birçok unsur olduğunu ve kaza öncülüğündeki farklılıkları ana unsurlardan ziyade küçük olarak kabul etmek, kazaları azaltmada daha fazla başarmayı mümkün kılacaktır. Kazaya eğilimli bir kişi bile, kazalarına katkıda bulunan diğer faktörlere saldırarak kaza kaydını kesebilir. Kazaya eğilimli olmayan birçok insanda bir veya daha fazla kaza olabilir.

Bu insanlar da kendilerine uygun fiziksel koşulları değiştirerek kazalarını azaltabilirler. Örneğin, ağır yollarda bulunan yollara güvenlik adaları monte edilerek ve hareketli makinelerde güvenlik korumaları sağlanarak kazalar azaltılır. İnsan faktörü ile ilgili olarak kaza azaltma için iki yaklaşım vardır. Birincisi genellikle aktüeryal yöntem olarak adlandırılır ve ikincisi eğitim kampanyalarını içerir.

Aktüeryal Yöntem:

Aktüeryal yöntemin güzel bir örneği, çeşitli şahıslar ve kurumlar tarafından derlenen otomobil kazalarına ilişkin çok büyük miktarda veridir. Bu materyalin bazı mükemmel özetleri için okuyucu hem De Silva (1939) hem de Nader (1965) ile ilgilidir. Kısacası, aktüeryal yöntem, fiili verilere dayanarak, kaza sıklığı ile ilgili görünen olayları belirlemek için kaza istatistiklerinin çalışılmasını içerir. Örneğin, Tablo 18.2'de sunulan McFarland ve Moseley (1954) verileri, kaza tekrarlayıcılarının kazasız sürücülerden çok daha fazla ihlal gerçekleştirdiğini açıkça göstermektedir.

Kaza tekrarlayıcı ihlallerinin sayısı orantılı beklentilerden çok daha fazla. McFarland, bir insanın yaşadığı gibi sürdüğüne inanma eğilimindedir. Özel sürüşün hızı ve otoriteye karşı tutumu yansıtan ihlaller, tekrarlayıcıların karakteristik özelliği gibi görünmektedir.

Bununla birlikte, Forbes (1939), kaza tekrarlayıcılarının toplam trafik kazası sorununun sadece küçük bir kısmını oluşturduğunu gösteren oldukça ikna edici veriler sunmuştur. Hs örneği 29.351 sürücüden oluşuyordu ve üç yıllık bir dönemde aksanların yüzde 4'ünden daha azının önceki üç yıllık döneme ait tekrarlayıcıları içerdiğini buldu! Bu nedenle, McFarland’ın aksine kaza müdahalesinin bireysel sürücülerin oldukça istikrarlı bir özelliği olduğu görünmemektedir.

Connecticut'taki Hartford Yolcu Sigorta Şirketleri, yıllardır her sürücüye ve yayaya dağıtılması gereken trafik kazalarına ilişkin kitapçıklar yayınlamaktadır.

Bu kitapçıklarda verilen rakamlar önemlidir; bazıları aşağıda özetlenmiştir:

1. Hız, ölüm ve yaralanmaların en büyük tek nedenidir. Ölümlerin yüzde 46'sını ve yaralanmaların yüzde 43'ünü oluşturuyor.

2. Yaralanmaların yaklaşık dörtte biri ve yayalara gelen ölümlerin üçte biri kavşaklar arasında geçiş yapmaktan kaynaklanmaktadır.

3. Kazaların yaklaşık yüzde 85'i açık havada meydana gelir.

4. Kadın ve erkek sürücülerin kaza deneyimini kapsayan rakamlar, kadınların erkeklerden daha iyi ya da daha kötü sürücü olup olmadığına dair tüm sorulara bir kez razı gibi görünecektir. Kanıtların ağırlığı kadınların lehine!

Aslında, bize kadın sürücülerden daha fazla erkek sürücü bulunduğunu, bir yıldaki ortalama erkek örtülerini ortalama kadınlardan veya her cinsiyetin karşılaştığı göreceli trafik tehlikelerinden ne kadar daha fazla kilometre olduğunu söyleyen hiçbir ülke rakamı yoktur.

Araştırmalar, tipik bir günde erkeklerin, kadınların ortalama olarak daha hızlı kullandıklarını (kısmen, arabalarını iş amaçlı olarak kullanan erkeklerde olduğu gibi) zorunluluktan, kadınlardan yaklaşık sekiz kat daha fazla “araç milleri” oluşturduğunu göstermiştir. Erkekler genellikle işlerinin doğası gereği hava ve yol koşullarının en kötüsü olduğunda araba sürmeye zorlanırlar ve erkeklerin sıkışık, tehlikeli alanlarda sürüşlerini daha fazla yapmaları gerekir.

Daha fazla veri elde edilinceye kadar, erkek ve kadınların güvenli sürüş yeteneklerini karşılaştırmak imkansız olacak.

26 yaşın altındaki gruplardaki kadınlar, bu yaş grubundaki erkeklerden daha az kaza geçiren daha güvenli sürücülerdir. Yine, tarihte araç kullanmamaları ve daha az mil kullanmaları olabilir.

5. Kazalara karışmış otomobillerin çoğu görünüşe göre iyi durumda.

6. Saat 16:00 ile 18:00 arasındaki saatler en tehlikeli olanıdır. Karanlığın düştüğü gibi işten eve koşan insanlar bunu açıklayabilir.

7. Cumartesi oto kazaları için en kötü gün. Cumartesi ve pazar günü, ölümlerin yüzde 39'unu oluşturuyor.

Son zamanlarda Kaliforniya (1964) bu eyalette aşırı derecede kapsamlı bir otomobil kazası incelemesi yapmıştır. Sürücü nüfusunun yalnızca yüzde 60'ının üç yıllık bir süre boyunca “mahkumiyetsiz” olduğunu ve aynı zaman diliminde yüzde 85'inin “kazasız” olduğunu buldular. Kaliforniya, sürücülerin farklı ihlaller için puan topladığı “nokta” sistemini kullanıyor. 36 aylık bir süre zarfında, erkek sürücü nüfusunun yarısından daha az bir kısmı en az bir puan biriktirememiştir. Kadınlar daha başarılıydı; Kadın sürücülerin yüzde 70'i puan kaçtı.

Güvenlik Eğitimi:

Kazalar sadece kaza eğilimli çalışanın aktüeryal çalışmaları ile değil aynı zamanda yönetim ve çalışan grupları tarafından yürütülen güvenlik eğitimi ile de azaltılabilir. Foremen toplantıları, Şekil 18.6'da belirtildiği gibi kazaların azaltılmasında etkili olabilir.

Sanayide kaza önleme hem işgücü hem de yönetimin sorumluluğudur. Amerika Birleşik Devletleri Çalışma Bakanlığı (1947) “Ortak İş Güvenliği Yönetimi ile İş Kazası Önleme Rehberi” yayınladı.

Güvenlik komitesi için sekiz maddelik bir program öneren Komite:

1. Kaza raporlarının derhal ve ayrıntılı araştırmasını yapın.

2. Kaza kaynaklarını ve yaralanma oranlarını göstermek için kaza verilerini geliştirin.

3. Tesis ihtiyaçlarına uygun güvenli uygulamalar ve kurallar geliştirmek veya gözden geçirmek.

4. Tehlikeli fiziksel koşulları veya güvenli olmayan çalışma yöntemlerini tespit etmek için tesisi inceleyin.

5. Tehlikeleri önlemek için koruyucu ekipman ve cihazlarda değişiklik veya eklemeler yapın.

6. Komite üyeleri ve çalışanları için güvenliği ve ilk yardım eğitimini teşvik edin.

7. Reklam güvenliğini ve güvenlik programını çalışanlara satmaya katılın.

8. Düzenli zamanlanmış toplantılar yapın.

Ulusal Bilimler Akademisi Karayolu Güvenliği Araştırma Komitesi (1952) tarafından değerli çalışmalar yürütülmektedir. Bu komite, kazalarla ilgili bilgilerin toplanmasında bir merkez olarak hizmet eder ve aynı zamanda arzu edilen araştırma programlarının ana hatlarını çizmede yoğun bir şekilde yer alır.

Komite verilerinden aşağıdaki özet ifadeler yapılabilir:

1. Otomobil kazalarının yüzde yetmiş beşi - 90'ı tamamen veya kısmen insan hataları veya kesintilerinden kaynaklanıyor.

2. Tutulan kaza kayıtları genel bir endeks olarak değere sahiptir, ancak kaza nedenleri üzerine araştırma için bir kriter olarak şüpheli değerdedir.

3. Bir dönemde birden fazla kaza geçiren birçok sürücü, daha sonraki bir dönemde kazasızdır.

4. Kazalara yol açan faktörler büyük ölçüde düzeltilebilir veya daha fazla dikkatle telafi edilebilir.

5. 18 ila 25 yaş arasındaki sürücüler, orantılı kaza paylarından çok daha fazlasına sahiptir.

6. Yoğun güvenlik eğitimi ve uygulama “kampanyalarının” etkisinin hemen ancak geçici olduğu gösterilmiştir.

7. Psikofiziksel sürücü testleri, muhtemelen seçim araçlarından ziyade eğitimsel olarak daha değerlidir.

8. Kaza tekrarlayıcıları için kliniklerin değerinin olduğu gösterilmiştir. Bunun artan bilgi, tutum değişikliği veya motivasyondan kaynaklanıp kaynaklanmadığı bilinmemektedir.