Kara Ulaştırma Sistemi: Karayolu, Demiryolları ve Boru Hatları (haritalı)

Kara Ulaştırma Sistemi: Karayolu, Demiryolları ve Boru Hatları!

En eski karayolu taşımacılığı şekli İnsandı. Dar yollar kullandılar, sadece dövülerek dövülerek bakımları yapıldı ve köprüler dışında özel olarak yapıldılar.

Dünyanın bazı bölgelerinde, örneğin, ormanlık alanların yoğun olduğu bölgelerde, örneğin yolların zor olduğu ormanlık bölgelerde veya engebeli dağlarda ve inşaat maliyetinin beklenen trafik miktarıyla garanti altına alınmadığı seyrek nüfuslu bölgelerde.

Pek çok ülkede insanın kendisi tek ulaşım aracıdır. Orta Afrika, Çin ve Hindistan'da erkekler kısa mesafeler için yük taşımak için hala çalışıyorlar. Afrika'nın Sudan'dan Zambesi'ye kadar rahatlaması ve iklimi, karayolları ve demiryolları inşa etmeyi çok zorlaştıracak şekildedir. Kiralanan hamallar fildişi, kauçuk, palmiye fıstığı ve diğer Savannas ürünlerini taşır.

Dağların yamaçları, Himalayalar ve Tibet'in bazı bölgelerinde olduğu gibi hayvanlar için çok dik olabilir veya zararlı böcekler, Orta Afrika, orta Amazon havzası, vb. Gibi taşıma hayvanlarının kullanımını engelleyebilir. insan emeği tarafından taşınır.

Hayvanlar evcilleştirildikten sonra, köpekler, atlar ve eşekler, sığırlar, yakslar, develer ve filler de dahil olmak üzere çok sayıda hayvan yükü kullanıldı. İnsan, hizmetinde birçok hayvanı istihdam eder ve onları yük canavarları olarak kullanır.

At ılıman bölgelerde yaygın olarak taşınan hayvandır. Eski Dünya'nın sıcak çöllerinde develer ağır yükler taşır ve günde otuz milden fazla seyahat edebilirler. Filler Hindistan ve Bui ma ve Afrika'nın bazı bölgelerinde yük taşımak için kullanılıyor ve tropik Asya'nın tik ormanlarında değerli hizmet veriyorlar.

Yak, Kuzey Hindistan ve Tibet'in dağlık bölgelerindeki yük hayvanıdır ve katır, Akdeniz ve Meksika'ya yakın dağlık bölgelerde kullanılabilir. Kanada'nın kuzey-batısında ve Sibirya'da, donmuş kar üzerine sert köpekler tarafından kızaklar çekilir. Ren geyiği Alaska'da ve Kanada'nın bazı bölgelerinde tanıtıldı.

Tekerleğin icadı, taşımacılığın gelişmesinde öne çıkan bir diğer önemli adımdı. Hayvanlar tarafından çekilen arabaların ve vagonların kullanımı, çok daha büyük yüklerin taşınmasına izin verdi veya birkaç kişinin at sırtındakine kıyasla bir vagonda binmelerini sağladı. Ancak bu vagonlar, vagon izleri veya yollar şeklinde bir miktar ortama ihtiyaç duyuyordu. Tüm kara yollarında, en evrensel ve en evrensel olan yoldur.

Kara taşımacılığının diğer bir önemli yolu demiryoludir. Karayolu taşımacılığındaki bir diğer modern gelişme, karayolu ve demiryolundan daha sınırlı kullanılmasına rağmen, su, süt, mineral yağ ve gaz gibi birçok çeşit sıvı ürünün taşınması için boru hattının kullanılmasıdır. Ancak genel olarak modern kara taşımacılığı, detaylı analiz gerektiren karayolu ve demiryolları anlamına gelir.

Yollar:

Yollar ve patikalar, erkekler tarafından en erken zamanlardan beri damgalanmıştır. 1 hey, çeşitli taşıma biçimlerinin yanı sıra en evrensel olanıdır. Orman yollarından en yeni karayollarına kadar bir ya da daha fazla farklı yolun birçok önemli özelliği vardır.

Birincisi, bir yerden bir rotaya bir talebin olduğu yerde bir yola veya yola kısa sürede kurulur. İkincisi, yollar çok geniş bir yelpazedeki nakliye acenteleri tarafından kullanılabilir.,

Çağdaş karayolu taşımacılığının en büyük önemi, özellikle bu kişilerin taşımacılığındaki bu eşsiz kolaylığın kullanıcıya yansımasıdır. Başka hiçbir ulaşım şekli bu kadar kapsamlı bir kapıdan kapıya veya hedefe varış noktası hizmeti sağlayamaz veya başka hiçbir modun bu kadar kapsamlı bir rota ağına sahip olması mümkün değildir. ……,

Karayolu taşımacılığı, kolaylık nedeniyle kısa ve orta mesafeli seyahatler için özellikle uygundur. Kişisel seyahat için, araç hem iş hem de eğlence amaçlı seyahatlerde yaygın olarak kullanılır. Birincisi durumunda, toplu taşıma genellikle alternatif olarak mevcuttur, ancak iş dışı seyahatler için özel aracın avantajı daha da belirgindir, çünkü esneklik ve rahatlık kullanımının doğasında ilave bir faktördür.

Geçtiğimiz 60 yıl boyunca karayolu taşımacılığı, otoyolların inşası nedeniyle (Fransa'da 'otomatik rota', Almanya'da 'otoban', İtalya'da otomobil ticareti ve Hindistan'da Ulusal Karayolu) nedeniyle uzun mesafeli yolculuklar için giderek daha önemli hale geldi. özel olarak yapılmış arteriyel, çift anayollara sahip yolların yanı sıra mevcut karayollarının düzleştirilmesi, genişletilmesi ve kamberleştirilmesi.

Sonuç olarak, yollar artık malların daha uzun mesafelerde taşınması için kullanılıyor: bu, araç teknolojisindeki gelişmelere ve kişisel seyahatlerde olduğu gibi daha iyi yolların ve özellikle de otoyolların geliştirilmesine bağlanabilir.

Bu eğilim, demiryolu hizmetleri için bir besleyici olarak görülen karayolu taşımacılığı ve taşımacılığın erken işleviyle tam tersidir. Karayolu taşımacılığının en büyük avantajı, demiryolu hareketinin transfer sorunlarının üstesinden gelmesi ve bu kesinlikle bazı hesap operatörlerine hitap etmesidir.

Savaş sonrası dönemde, sektörün kamu taşıma kolunun rasyonelleşmesi de görüldü ve bu, sektörün sorumluluk ve saygınlık açısından imajını geliştirmek için çok şey yaptı. Belki karayolu taşımacılığının en büyük dezavantajı, bireysel taşıtların sınırlı taşıma kapasitesidir.

Tıpkı otobüslerin ve otobüslerin taşıma kapasitelerini yavaş yavaş arttırması gibi, karayolu taşımacılığı ürünleri de büyük ölçüde artırılmış taşıma kapasiteleri geliştirmiştir, örneğin mafsallı Kamyonlar, özel dökme yük gemileri, römorklar. .

Yollar en yaygın yüzey taşıma aracıdır, ancak önemi çoğunlukla ulusal sınırlarla sınırlıdır. Komşu ülkeler uluslararası harekete izin verebilir veya veremezler. Bu onların politik ve stratejik çıkarlarına bağlıdır.

Ancak, bu, tüm dünya ülkelerinin karayolu taşımacılığına sahip olduğu ve daha gelişmiş bir ülke olduğu, daha verimli ve gelişmiş bir karayolu taşımacılığı bağlantısı olduğu açıktır. Gelişmekte olan ülkelerde bile iyi yol ağı var.

Tüm Avrupa ülkeleri gelişmiş karayolu otoyol sistemine sahiptir ve karayolu ağı daha kalabalık ve sanayileşmiş bölgelerde çok yakındır. İngiltere, Almanya, Fransa, Hollanda, Belçika vb. Gibi Kuzey-Batı Avrupa ülkeleri ve ayrıca İspanya ve İtalya'nın yoğun karayolu ağı vardır. Ana otoyolların çoğu asırlık rotaları takip ediyor; İngiltere ve Fransa’da ve güney Avrupa’nın birçok yerinde, yollar genellikle orijinal Roma ağı üzerine kuruludur.

Fransa'da karayolu ağı Avrupa'da en uzun, ardından Almanya, Belçika, Hollanda, İsveç, İtalya ve İspanya. Doğu Avrupa, hem ülke içinde hem de diğer komşu ülkelerle iyi karayolu bağlantısına sahiptir. Almanya'daki 10.700 km otoban, Avrupa'nın en büyük ağıdır.

Eski SSCB, geniş bir alana sahip olan karayolu taşımacılığı sistemini geliştirmiştir, ancak Avrupa ülkeleri ve ABD ile karşılaştırıldığında karayolu bağlantısı sınırlıdır. Bu aynı zamanda çok büyük bir alanın buz örtüsü altında olması ve orta ve doğu bölümünün diğer birçok alanında topografik şartların uygun olmaması nedeniyledir.

Tüm bu koşullara rağmen, yol ağının uzunluğu devrimden bu yana on kattan fazla artmıştır. Son yirmi beş yıl boyunca, karayolu taşımacılığı geliştirmedeki ilerleme çok hızlıdır ve eski SSCB ülkelerinin tümü iç karayolu taşımacılığı sistemini geliştirmektedir.

Kuzey Amerika'da ABD, dünyadaki yolların yaklaşık yüzde 5'ine ve yüzde 34'üne Kanada'ya sahiptir. ABD şu anda dünyada gelişmiş ve oldukça yoğun bir karayolu ağına sahip. Toplam yol uzunluğu yaklaşık 7 milyon km'dir. Amerika Birleşik Devletleri'nin bir başka karakteristik özelliği de birkaç kıtalararası karayolunun olmasıdır.

Trans-Canada Otoyolu, St. John's'u, Newfoundland'ı, British Columbia'daki Vancouver Adası'ndaki Victoria ile 7.821 km mesafeye bağlar. ABD'deki eyaletler arası otoyol ağı Şekil 13.1'de gösterilmektedir. Eyaletlerarası otoyol ağı, Amerikan tarihinin en büyük inşaat mühendisliği programıydı.

Kanada'daki yolların çoğu ülkenin güney bölgelerindedir. Kuzey Kanada bölgesi, olumsuz coğrafi koşullar nedeniyle hala sınırlı yollara sahiptir.

Latin Amerika ülkelerinde, karayolu gelişimi sınırlı ve çeşitlidir. Arjantin ve Uruguay makul derecede karayolu ağına sahiptir, ancak geniş alanlarda karayoluyla hizmet vermemektedir. Brezilya'nın 1.2 milyon km'lik bir yolu vardı, ancak güneydoğudaki ağdan ayrı olarak, toplam yol uzunluğunun yaklaşık yüzde 75'ini oluşturuyor, alanların çoğu hala karayolu bağlantısına sahip değil.

Pan-Amerikan Karayolu, Latin Amerika'daki karayolu taşımacılığının benzersiz bir özelliğidir. Bu karayolları, Kuzey ve Latin Amerika'nın bütün ülkelerini birbirine bağlamak için tasarlanmıştır. Fairbanks, Alaska’yı Puerto Mont, Chili ve Buenos Aires’e bağlayan Pan-Amerikan Otoyolu kayda değer bir karayolu. Bir diğer uluslararası otoyol ise And Dağları'nın doğu eteklerinde Columbia, Peru ve Bolivya'dan geçen Garretera Marginal Bolivariana de la selva'dır (genellikle 'La Marginal' olarak bilinir) (Şekil 13.2).

Asya'da Çin, Japonya ve Hindistan gibi ülkeler gelişmiş bir otoyol sistemine ve yoğun bir karayolu ağına sahiptir. Diğer Güneydoğu Asya ülkelerinde de karayolu taşımacılığı, ana ulaşım kaynağıdır. Batı Asya’da iken, çöl koşulları şartların yolun gelişmesini sınırlandırmasına karşın, şu anda yavaş yavaş bu ülkeler otoyol sistemlerini de geliştiriyorlar.

Komünistler iktidara geldiğinde Çin'de, günümüze devam eden güçlü bir karayolu inşaatı programı başlattılar ve şu anda ülkede 5 bin kilometreden fazla sürülebilir yol olduğu tahmin ediliyor. Japonya'da, demiryolları daha önemli olmakla birlikte, ülke de iyi bir yol ağı geliştirmiştir. Japonya'da, yapılan A sınıfı otoyollara ek olarak, yeni arteriyel otoyollar için ulusal bir plan var.

Hindistan'da yollar başlıca ulaşım aracıdır. Hindistan karayolu ağı dünyanın en büyüklerinden biridir. Hindistan'da yolların tarihi uygarlığı kadar eskidir. Hint tarihinin ilk evrelerinde, Ashoka ve Chandragupta, yol yapımı için çaba harcadı. Ancak, asıl ilerleme Babür döneminde yapıldı.

Saltanat ve Babür döneminde bir dizi yol atıldı. Çoğu modern ana hat, Babür rotalarını izler. Böyle bir yol Peşaver'i Kalküta'ya bağlayan Sher Shah Suri tarafından yapıldı.

Grant Trunk (GT) Road seçildi ve şimdi Amritsar'a Kalküta ile katıldı. Britanya döneminde, bir karayolu ağı sadece planlanmış değil, aynı zamanda geliştirilmiştir. Nagpur Planının çizildiği 1943 yılında, yol geliştirme konusunda ilk ciddi girişimde bulunuldu. Bu plan, ana yolların kilometre büyüklüğünün 1953 yılına kadar 1, 96.800 km ve diğer yolların 3, 32.800 km'ye çıkmasını öngörüyordu.

Aslında, bağımsızlıktan sonra, Hindistan hükümeti, devlet hükümetleri ile birlikte, bu kadar dikkat gösterdi ve gelişme süreci devam ediyor. Hindistan'da Ulusal Karayolları, merkezi hükümetin kurduğu ve sürdürdüğü önde gelen eyaletlerarası yollardır; eyalet hükümetleri ise devlet karayollarını, ilçe ve köy yollarını sürdürmektedir.

Ulusal Karayollarının uzunluğu 1951'de 19.811 km'den 2010'da 70.550 km'ye yükselmiştir. Hindistan'da karayolu trafiğinin yaklaşık yüzde 40'ı bu karayollarında taşınıyor. Halen Süper Ulusal Karayolları, Mega Karayolları, Hızlı Karayolları, Kuzey-Güney Koridoru ve Altın Dörtgen şeklinde geniş kapsamlı Ulusal Karayolu geliştirme planı da devam etmektedir. Genel olarak, Hindistan karayolu ağını öncelikli olarak geliştiriyor, ancak daha gitmek için uzun bir yolu var.

Afrika, geniş bir kıta olmakla birlikte, fiziksel koşulları ve ekonomik geri kalmışlığı nedeniyle, birçok Afrika ülkesinde yol gelişimi hala sınırlıdır. Afrika'nın toplam yol uzunluğu yaklaşık yüzde 20 asfaltlanan yaklaşık 2 milyon km'dir.

Geçtiğimiz yirmi yılda çok büyük gelişmeler olmasına rağmen, genel tablo tam bir yetersizlikten biri. Yeni ve iyileştirilmiş yollara olan ihtiyaç, Afrika ekonomik kalkınması için önemli bir gereklilik olmaya devam ediyor.

Avustralya'da genel trafiğe uygun toplam yol uzunluğu yaklaşık 8, 6 km'dir. Avustralya'daki karayolu gelişiminin çoğu güney-doğu ve güney-batı kesiminde, yani kıyı boyunca meydana gelmiştir. Yol gelişimi ilk önce liman kasabalarını hinterlandına bağlamaya odaklanmıştır.

Tüm kent merkezleri karayoluyla iyi bağlantılara sahiptir. Sığır endüstrisi için gerekli olan kuzey Avustralya’nın “etli yollar” olarak adlandırılan konuya özel bir dikkat gösterilmelidir. Yeni Zelanda, engebeli bir topografyaya sahip olmasına rağmen, ova ve kıyı bölgeleri karayolu taşımacılığı ile iyi bağlantılara sahiptir.

Demiryolları:

Demiryolları iç ulaşımın en önemli aracıdır. Demiryolu, gerçek anlamda, sanayi devriminin bir ürünüydü ve daha sonra, iç taşımacılığın baskın şekli haline geldi.

Demiryolları iki önemli ihtiyacı çözdü:

(i) Ülkeye göre ekonomik taşıma

(a) Dökme malzemeler,

(b) Hacimli mallar ve

(ii) Çok sayıda insanın ve malların nispeten hızlı hareketi.

Raylar her zaman sabit rayının etrafında döner. Bu, tekerlekler için kılavuzluk sağlar ve ayrıca çok ağır yüklerin taşınmasını sağlar.

Stockton ve Darlington Demiryollarının 27 Eylül 1825'te kamu trafiğinin açılması tarihin büyük olayları arasındadır. Tarih, içinde yaşadığımız demiryolu döneminin açılışını işaret ediyor.

Demiryollarının yerine getirme zorunlulukları vardır:

(i) Raylarda sermaye harcaması maliyeti,

(ii) Rayların bakım maliyeti,

(iii) Hadde stokunun maliyeti ve

(iv) Halkın güvenliği ve rahatlığı için ek kısıtlamaların maliyeti.

Demiryolları hem uzun mesafeyi hem de kısa mesafeli taşıma modunu sağlamaktadır. Ulusal ve uluslararası demiryolları var, bazı kıtalararası demiryolları da çalışıyor. Demiryolunun temel çağdaş işlevi, özellikle gelişmiş ülkelerde şehirlerarası seyahat sağlayıcısı olarak yatıyor. Demiryolları daha yüksek hızlara ulaşabilmekte ve şehirlerin kalbine daha kolay erişebilmektedir.

Yeni teknoloji, demiryollarının işlevlerini daha etkin bir şekilde yerine getirmelerine yardımcı oldu. Pist değişiklikleriyle birlikte yolcular için daha iyi bir sürüşü teşvik eden taşıma ünitelerinin tasarımının geliştirilmesinde de ilerlemeler kaydedilmiştir.

Sonuç olarak, 200 kph'a kadar olan tren hızları şimdi yüksek hızlı trenlerle sağlanıyor. Demiryolları dünyanın tüm ülkelerinde mal hizmeti vermektedir. Demiryolunun temel avantajı, özellikle ağır, hacimli malların ve özellikle kömür ve mineral cevherlerinin hareketidir.

İki demiryolu kategorisi, yani kıtalararası ve ulusal

Kıtalararası Demiryolları:

Kıtalararası demiryolları kıtada çalışanlar. Atlantik'ten Pasifik Kıyısına Kuzey Amerika'da giden demiryolları “Kıtalararası Demiryolları” olarak tanımlanmaktadır. Bu aynı zamanda Kanada Ulusal Demiryolu ve Kanada Pasifik Demiryolu.

Ancak, yaygın kullanımda, Mississippi'den veya Chicago'dan Pasifik Kıyısı'na ulaşan tüm demiryolları, kıyıdan kıyıya bir hizmet olup olmadığına bakılmaksızın, "kıtalararası" olarak tanımlanmaktadır. Bu tür diğer demiryolları, Afrika'daki Kahire Burnu Demiryolu ve Asya'daki Trans Sibirya Demiryolu'dur. Paris-Berlin-Moskova rotası, Paris-Milan-Brindisi rotası; ve Berlin-Viyana-İstanbul rotası Avrupa'da kıtalararası demiryolu sistemleri olarak adlandırılabilir.

Trans Sibirya Demiryolu, Rusya'yı Uzak Doğu ile birleştiriyor. Moskova'dan Pasifik'teki Vladivostok'a kadar olan mesafe 9.500 km'dir. Her ne kadar bu hat stratejik amaçlar için yapılmış olsa da, artık büyük miktarda trafik taşıyor. Orta ve doğu Sibirya'nın yerleşmesi büyük ölçüde bu demiryolu sisteminden kaynaklanmaktadır.

Yolcu ve postalar için Pasifik'teki Avrupa ve Asya arasında alternatif bir yol olarak ek bir değeri vardır. Hat, Hükümet tarafından Asya'daki Rusya'daki idare çalışmalarını kolaylaştırmak amacıyla inşa edildi. Tek parça bir sistemdir. Moskova'dan, Urallar'ı geçtikten ve buğday tarlalarının öne çıktığı kuzey bozkır eyaletlerinin tarım alanlarını geçtikten sonra hat Omsk'a gidiyor.

Omsk'tan, hat doğrudan doğuya doğru ilerliyor, Obi ve Yeniseyleri geçiyor ve kısa sürede Irkutsk ve Baykal Gölü'ne ulaşıyor. Hat daha sonra Baykal Gölü'nden Amur vadisine gider ve Mançurya'dan geçerek nihayet Vladivostok'a ulaşır. Mançurya’da, Harbin’de Port Arthur’u Mukden’e bağlayan bir güney şubesi açıldı. Mukden demiryolu ile Peiping ile bağlantılı.

Hazar-Demiryolları Demiryolları Orta Asya’yı Avrupa Rusya’ya bağlar. Hatt, Hazar Denizi'ndeki Krasnovodsk'tan, Türkistan'ın pamuğu ile büyüyen bölgenin kalbine, Afgan sınırındaki Merv'den Kushk'a bir dal atıyor. Kransnovodsk, Moskova'ya Taşkent üzerinden bağlanıyor.

Kanada-Pasifik Demiryolu 1882-86 yılları arasında inşa edilmiştir: Hattın uzunluğu 4.340 km'dir. Bu hat, Kanada'nın Atlantik kıyılarını Pasifik kıyılarıyla birleştirir. Hat, Halifa ve St. Johns'tan Montreal'e kadar uzanıyor. Montreal’den Kanada’nın en büyük buğday merkezi olan Winnipeg’e gidiyor.

Hat, Winnipeg'den Regina ile ovaları geçiyor ve Rockies'deki Medicine Hat'a ulaşıyor. Medicine Hat'dan ayrılarak, Kicking-Horse Pass'dan geçilir ve Vancouver'da sona erer. Bu demiryolu sistemi, Dominion'un politik ve ekonomik yaşamında çok önemli bir rol oynamıştır.

Şili-Arjantin Demiryolu veya Güney Amerika Trans-Andean Demiryolu, Buenos Aires'i Valparaiso'ya bağlar; mesafe yaklaşık 1.440 km'dir. Bu rota 1910’da trafiğe açıldı. Arjantin’deki Mendoza’daki ve Şili’deki Los Andes’in göstergesinde bir değişiklik olduğu için rota yalnızca yolcuların ve postaların taşınması için kullanışlıdır. Güney Amerika'daki dört kıtalararası hattın hiçbiri ticari olarak Şili-Arjantin hattından daha önemli değildir. Kıtanın doğu ve batı bölgeleri arasındaki ürünlerin değişimi küçüktür.

Union Pacific Demiryolu:

Bu demiryolu ABD'nin orta kısmından geçer. Bu demiryolu 1869 yılında inşa edilmiştir ve U SA'nın en uzun demiryollarından biridir. Şikago'dan başlar ve Pasifik Kıyısı'nda bulunan San Francisco'ya kadar uzanır.

İki dalı:

(a) Chicago’dan Mississippi’ye ve

(b) Chicago'dan New York'a kadar önemlidir.

ABD'de, diğer kıtalararası demiryolları Büyük Kuzey Demiryolu, Kuzey Pasifik Demiryolu ve Güney Pasifik Demiryolu'dur (Şekil 13.4).

Cape to Cairo Demiryolu:

Afrika'da Ümit Burnu'ndan Kahire'ye bir kıtalararası demiryolu önerildi.

Kuzey Afrika ile Güney Afrika arasında kıtalararası bir demiryolu yoktur. Dünya Savaşı'ndan önce Ümit Burnu'ndan Kahire'ye bir demiryolu hattı inşa etmek için bir plan vardı. Mısır o zaman İngilizlerin etkisi altındayken, amaç Afrika’da İngiltere’nin tam bir kıtalararası demiryoluna sahip olmaktı.

Ancak şema işe yaramadı. Cape Town'dan bir demiryolu hattı Bulawayo ve Elizabethville üzerinden Kongo sınırına kadar gider. Bir nehir karavan yolu olan Katanga'nın başkenti Elizabethville'den, bir motor yolunun Nil geçidine doğru gittiği Victoria Gölü'ne ilerliyor. Buradan itibaren vapurlar Hartum'a düzenli hizmet veriyor. Hartum'dan bir demiryolu hattı Wadi Haifa'ya gider, bu nedenle nehir taşımacılığı yoluyla Şellal'a yaklaşılır. Shellal'dan Kahire'ye bir tren var.

Perth-Adelaide Demiryolu:

Avustralya'da, güney batı sahilinde yer alan Perth arasında, Avustralya'nın güneydoğu sahilinde yer alan Sidney ile bir kıtalararası demiryolu geçmektedir. Bu demiryolu hattındaki ana istasyonlar arasında Kalgoorlie, Koolkordi, Post Agusta ve ayrıca Adelaide, Melbourne ve Canberra'yı Sidney'e bağlar (Şekil 13.5).

Orient Express Demiryolu, Paris'i Türkiye'nin başkenti İstanbul'a bağlayan en önemli demiryollarından biridir.

Ulusal Demiryolları:

Dünyanın her ülkesi, bir ülkenin kalkınması için gerekli olan kendi demiryolu sistemine sahip. Ancak demiryollarının gelişimi, ekonomik gelişme ve kaynakların kullanılabilirliğine göre ülkeden ülkeye değişmektedir. Kar örtüsü, engebeli arazi, çöl ve bataklık şartları vb. Gibi bazı fiziksel faktörler, bir ülkenin içindeki demiryollarının genişlemesini de sınırladı.

Bir yandan, ABD, Rusya, Kanada, Çin, Hindistan, Japonya, Almanya, Fransa, İngiltere, vb. Gibi yoğun bir demiryolu ağına sahip ülkeler bulunurken, diğer ülkeler çoğunlukla Afrika, Latin Amerika ve Asya’yı, sınırlı demiryolu tesislerine sahipler.

ABD’de demiryollarının gelişimi sadece politik kaygılardan değil, aynı zamanda kolay ulaşılabilir doğal kaynakları kullanmak ve bunları ucuza taşımak konusundaki keskin bir arzusundan kaynaklanmaktadır. Su taşımacılığı, yalnızca gelişmenin mümkün olduğu alanlarda durumu kolaylaştırmıştır. Böylece, nihayetinde ülke ekonomisinin talebini karşılayan demiryoluydu. İlk demiryolu hattı 1825'te inşa edildi ve asıl inşaat dönemi 1869'da başladı. ABD şu anda 3'ten fazla 70.000 km demiryoluna sahip.

Kanada, 7535 km'den az demiryoluna sahip değil, ilk başlarında 1835'te yapıldı. Demiryolu inşaatının asıl amacı, farklı dağınık topluluklar arasında politik bir ünite oluşturabilmeleri için kolay iletişimi teşvik etmekti. Kıtalararası hatlar doğu sahili ile batı sahili arasına bağlanmak için yapılmıştır. Demiryolu, geniş çaplı tarımsal ürün fazlası için ihracat pazarında satış noktaları sağlanmasında yardımcı olduğu için Kanada'nın refahının en önemli faktörüdür. Kanada'daki en son demiryolu gelişimi, madencilik sektörünün çıkarına kuzey taraflarına olan yayılımıdır.

Avrupa'daki demiryolu sistemleri, her biri coğrafi, ekonomik ve politik taleplerin belirttiği şekilde gereksinimlerini karşılamak için sistemi geliştiren küçük bir kıtadaki çok sayıda bağımsız ülkeden etkilenmiştir. Ölçer konusunda tekdüzelik yoktur.

Demiryolları, özellikle otomobiller olmak üzere diğer ulaşım biçimleriyle rekabet etmektedir. Trafik yoğunluğu Kuzey-Batı Avrupa'nın sanayi bölgelerindedir. Bununla birlikte, trafik, yolculara göre daha ağırdır, yüklerin ağır olduğu ABD'nin aksine, navlun değildir.

Almanya, konumu ve daha büyük nüfusu nedeniyle en büyük trafik ulaşımına sahiptir. Fransa'daki düşük yolcu trafiği nüfusun düşük yoğunluğundan kaynaklanmaktadır. Ancak İtalya'da, her yıl turistlerin yoğun gelmesi nüfus yoğunluğunun düşük olmasına rağmen daha fazla demiryolu trafiğini oluşturmaktadır. Daha yeni gelişmeler, birçok ülkede demiryolu ağlarının rasyonelleşmesine ve birçok hattın kapatılmasına yol açmıştır.

Birçoğu çift ya da çoklu izlemeli ve standart ölçülerde olmak üzere yaklaşık 4, 40.000 km demiryolu vardır. Demiryolları örneğin Paris, Berlin, Londra, Brüksel, Milano, vb. Gibi ana şehirlerden yayılmaktadır. Yeraltı demiryolları, Londra, Paris, vb. Gibi birçok Avrupa başkentinde önemlidir ve çok sayıda şehir işçisi barındırmaktadır.

Dünyanın gelişmiş ülkeleri arasında eski Sovyetler Birliği, ulaşım ihtiyaçları için demiryollarına bağımlılığı bakımından benzersizdir. Transit zamanlarında Rusya'da kayda değer bir demiryolu gelişimi meydana geldi ve Komünistler 1917'de iktidara geldiğinde, toplam 58.500 km'lik oldukça geniş bir ağ devraldılar.

Moskova ve St. Petersburg'u (Leningrad) yarımada Avrupa ve Moskova bölgesi ile birbirine bağlayan çok sayıda uzun mesafe demiryolu hattı gelişmiştir. Trans-Kafkasya, Trans-Hazar ve Trans-Aral demiryolu bağlantıları 1905 yılına kadar tamamlandı.

Ülkenin Avrupa ve Asya bölgelerini birbirine bağlayan ve Moskova ile Vladivostok arasındaki iletişimi sağlayan Trans Sibirya Demiryolu, 1916'da 9, 216 km uzaklıktan tamamlandı. 1917 ve 1967 arasındaki elli yıl boyunca raylı hatların uzunluğu 133.000 km'ye iki katından fazla çıkmıştır.

Bu süreç, Sovyetler Birliği'nin birkaç bağımsız ülkeye bölünmesine kadar devam etti. Şimdi, Rusya yoğun bir demiryolu ağına sahip. Diğer ülkeler de demiryolu raylarını miras aldılar ve ihtiyaçlarına göre kendi demiryollarını daha da geliştiriyorlar.

Asya ılımlı bir demiryolu ağına sahip, ancak önemi ülkeden ülkeye değişiyor. Hindistan, Çin ve Japonya'da yoğun bir demiryolu ağı var. Komünist devrimden önce, Çin'in birkaç büyük demiryolları vardı. O zamandan beri yüksek ekonomik ve endüstriyel gelişme arayışı, ülkenin birçok yerinde demiryollarının genişlemesine yol açtı. Şimdi Çin, geniş bir demiryolu ağına sahip, ancak hala batı Çin'in büyük bir kısmı demiryolu tesislerinde yoksundur. Hindistan yaklaşık 65.000 km demiryolu hattına sahip.

Bütün ülke demiryollarının yönetimi için sekiz bölgeye ayrıldı. Hindistan demiryolu, 7.681'den fazla lokomotif, 39.852 yolcu servis aracı, 4.900 diğer koç aracı ve 2.14.760 vagondan oluşan filosuyla büyük bir kamu sektörü kuruluşudur. Hindistan'daki demiryolu ağı oldukça yaygın ancak yine de ülkenin birçok yerinde kalkınması için bir ihtiyaç var.

Japonya'nın demiryolu ağı sadece yaklaşık 30.000 km'dir, ancak ülkenin küçük alanı nedeniyle, ağ çok iyi ve etkilidir. Japon demiryolları en iyi büyük sanayi kentleri arasındaki kıyı ovalarında gelişmiştir. Bunlar esas olarak hızlanır ve verimleri için elektriklenir ve not edilir. Tokyo-Osaka veya 'Tokaido' Express dünyaca ünlüdür.

Diğer Asya ülkeleri de kendi demiryolu ağlarına sahiptir. Güney ve Kuzey Kore, Pakistan, Güney Doğu Asya ülkeleri vb. Demiryolları da bulunmaktadır. Ancak Batı Asya ülkelerinde demiryolları çok sınırlıdır.

Boru hatları:

Kara taşımacılığının bir başka şekli de, bazı maddeleri sıvı ve gaz halde taşımak için kullanılan boru hatlarıdır. Bir boru hattı, değişken çap ve uzunlukta bir boru hattı ya da borusu olarak tanımlanabilir, ancak geleneksel olarak bir tedarik noktasından bir tüketim noktasına bir sıvı ya da gaz taşımak için kullanılan, yüzlerce kilometre uzunluğunda olabilir.

Boru kullanımının Hristiyanlık dönemine kadar uzandığı, su kaynaklarının çok eski zamanlardan beri uzun mesafelerde borulandığı bilinmektedir. Çin'de M.Ö. 5000 yıllarında bambu borular kullanılıyordu ve Mısır, Mezopotamya, Yunanistan ve Roma'nın eski uygarlıklarında kil veya taştan yapılmış borular yaygın olarak kullanılıyordu.

Petrolün keşfi ve kullanımı, boru hattı kullanımında yeni bir çağa girdi. Ahşaptan yapılan ilk ham petrol boru hattı, 1861'de Amerika Birleşik Devletleri'nde atıldı, ancak bu uygun olmadı ve ilk başarılı boru hattı, Pennsylvania'da 1865'te dökme demirden yapıldı.

Petrol endüstrisinin ilk günlerinde, boru hatları yerel amaçlara hizmet ediyordu, sadece ham petrolü yakındaki bir rafineriye ya da bir demiryolu kafasına taşıyordu, ama kademeli olarak ham petrolün ya da rafine edilmiş ürünlerin toplu olarak değeri tanındı ve daha önce 19. yüzyılın sonunda çok sayıda ana hat inşa edildi.

Bugün dünyada, biraz daha küçük bir doğal gaz boru hattının mesafesiyle birlikte, yaklaşık yarım milyon kilometrelik petrol boru hattı bulunmaktadır. Son yıllarda boru hatlarının artan kullanımı, ”diyor Manners (1963), “ ulaşım tarihinde, özellikle enerji nakliyesinde en önemli devrimlerden biri ”dedi.

Birleşik Devletler, boru hattı taşımacılığını büyük çapta kullanan ilk ülke oldu. 1955 yılında, Sovyetler Birliği'nde: yaklaşık 2.24.000 km petrol boru hattının, ABD’nin 1.84.000 km’ye ve 2.50.000 km’nin yaklaşık 2.24.000 km’lik petrol boru hattına sahip olması dışında, dünya petrol ve doğal gaz boru hattı kilometresinin yüzde 88’ine sahipti. doğal gaz taşıyan boru yaklaşık 2, 24.000 km idi.

Bu tarihten bu yana, özellikle dünyanın diğer bölgelerinde, boru hattı kullanımında olağanüstü gelişmeler olmuştur. Batı Avrupa, eski Sovyetler Birliği, Orta Doğu, Kuzey Afrika, Kanada ve Latin Amerika'da boru hattı sisteminin çarpıcı bir şekilde büyümesi olmuştur. Şimdi Çin, Hindistan, Japonya ve diğer birçok ülke boru hatları ulaşım aracı olarak kullanıyor.

Teknolojik gelişmeler ulaşımda bu son zamanlarda ve hızla artan boru hatlarının kullanımına büyük katkı sağlamıştır. Nispeten ucuz boruların büyük ölçüde üretimi ve elektrik kaynağı tekniğinin geliştirilmesi, daha özel olarak boru hatlarının kullanımına yardımcı olmuştur. Bu yüzyılın başında, çelik, boru hattı yapımı için standart malzeme olarak dökme demir ve dövme demir yerine geçmişti.

Şu anda boru hatlarının ana kullanımı, dökme akışkanların ve gazın taşınması içindir, ancak özellikle karayolları ve demiryolları kaçınılmaz olarak gecikmelerle birlikte, sıkışık hale geldiğinden, diğer boru türlerinin boru hattıyla taşınması ihtimallerine daha fazla dikkat edilmektedir. teslim ve emek sorunları ve zorlukları nedeniyle.

Boru hattıyla geniş bir ürün yelpazesinin taşınması için pratik imkanlara ve aslında katı madde taşıyan bir dizi deneysel boru hattının kullanımına yönelik çok sayıda araştırma yapılmıştır.