Su Taşımacılığı: İç Su Yolları ve Okyanus Taşımacılığı (haritalı)

Su taşımacılığının bölünebileceği iki ana kategori aşağıdaki gibidir: 1. İç Sular 2. Deniz Taşımacılığı!

Tarih öncesi zamanlardan beri hem erkekleri hem de malları taşımak için su taşımacılığı kullanılmıştır. Su taşımacılığı muhtemelen hayvanların kullanılmasından önce gelişmiştir, çünkü su yolu karadaki yoğun ormanların hareketini engellediği yerlerde kolay bir seyahat aracı oluşturmuştur.

Rüzgâr gücü, tekneler veya başka bir ortam kullanılarak kullanıldığında, su taşımacılığının kapsamı ve önemi artmıştır. İlk başta, tekneler küçüktü ve çoğunlukla iç sulara ve korunaklı kıyı bölgelerine kapatılmıştı.

Yelkenli gemilerinin boyutundaki ve karmaşıklığındaki kademeli artış, ticaretin kurulmasını sağlamıştır. Fonistler, Mısırlılar, Yunanlılar ve Romalılar ile Araplar ve Hintliler geniş ticaret bağlantılarına sahipti. Buhar kullanımı, uzun mesafelerde daha büyük malları taşımak için su taşımacılığına yeni bir boyut, daha fazla güç ve hız kazandırdı.

Dizel ve diğer enerji türlerinin kullanılması su taşımacılığının tüm senaryosunu değiştirmiştir ve bugün dünya ticaretinin çoğu su kaynaklı olmaktadır. Su taşımacılığının en büyük iki avantajı, okyanusları, nehirleri, denizleri kullanması ve özel raylara ihtiyaç duymaması ve büyük ve hacimli yükler için en ucuz ulaşım şekli olmasıdır.

Su taşımacılığı aşağıdaki iki kategoriye ayrılabilir:

(i) İç su yolları ve

(ii) Okyanus taşımacılığı.

1. İç Su Yolları:

Üç tür iç su yolu vardır, yani nehirler, değiştirilmiş veya kanalize edilmiş nehirler ve özel olarak oluşturulmuş kanallar. Daha önceki zamanlarda, malların iç taşınımının çoğu, belki de çoğu suydu.

Bu, gemiler küçük olduğunda, trafik hacminin sınırlı olması ve zaman faktörü özellikle zorlayıcı olmadığında mümkündü. Fakat 18. yüzyılda gemiler büyüklükte büyümeye başladı, ticaret genişlemeye başladı ve taşıma hızı daha büyük önem kazandı.

Birçok nehir sınırlamasının üstesinden gelmek ve ayrıca birçok iç kasabaya su iletişimi sağlamak için kanallar kurulmaya başlandı. Kanal yapımında öncü olan İngiltere'de, bu yeni insan yapımı su yollarının inşası neredeyse bir mania haline geldi. Kıtadaki kanal inşası biraz sonra geldi, ancak bazı erken kanal örnekleri vardı, örneğin, güney Fransa’daki Canal du Midi 1681’de inşa edildi.

19. yüzyılda, demiryolları ve karayolu taşımacılığının gelişmesi nedeniyle iç su taşımacılığında bir miktar düşüş oldu. Ancak bir süre sonra, su taşımacılığı bir geri dönüş yapma eğilimindeydi, bu durum su taşımacılığının toplu taşınması için ucuzluk ve kapasite ile yakından bağlantılı - Albert Canal'ın Zeebrugge ile Ghent arasındaki kanalın son dönemde ve şimdiki gelişmelerine tanıklık etti. Moselle, Rhone Vadisi Şeması vb. İç su yollarının hem avantajları hem de dezavantajları vardır.

Baş avantajları:

(i) Doğal su yollarında tarama yapmak gerekli olsa da, döşenecek veya korunacak bir yol yoktur;

(ii) Örneğin, çok zor, dağlık bir ülkede veya çok yoğun tropik ormanlık bölgelerde uygulanabilir olan tek yolu sağlayabilirler; ve

(iii) Su yolları uygun koşullar altında, kömür, cevher, kereste, çimento gibi ağır, hacimli, yenilmez ürünler için ucuz ulaşım sağlar.

İç su yollarının başlıca dezavantajları:

(i) Nehirler aldatıcı yolculuklar içerebilir ve ticaret açısından yanlış yöne akabilir;

(ii) Aksi taktirde, seyyar nehirler, seviyeler arasında fark varsa kanalların kilitlenmesini gerektirirken, düşme veya hızlanmalarla kesilebilir;

(iii) Nehir seviyeleri mevsimsel olarak değişebilir ve kışın donma seyrüseferde durmalara neden olabilir;

(iv) Kanal inşaatı yüksek sermaye harcamasını içerir ve kanallar sürekli bakım ve bazen de tarama gerektirir ve ayrıca bir su kaynağı gerektirebilir;

(v) Su yoluyla nakliyat, diğer kara taşımacılığı formlarına kıyasla daha yavaştır ve su ile taşınması genellikle bozulabilen ürünler için uygun değildir; ve

(vi) Su yolları, kendilerini değişen sanayi bölgelerine daha kolay adapte olabilen karayollarından veya demiryollarından daha az esnektir.

Her ne kadar su taşımacılığı dünya üzerinde daha büyük ya da daha az bir dereceye kadar taşınıyorsa da, içlerinde su yollarında dolaşan altı ana sistem var: Batı ve Orta Avrupa nehirleri, Volga-Don sistemi, Kuzey Amerika nehirleri, Amazon sistemi, Parana-Paraguay sistemi ve Çin su yolları.

İç su yolları en iyi şekilde Avrupa ve Kuzey Amerika'da gelişir; diğer kıtalarda gelişimleri ılımlı.

İç su yollarının kısa bir incelemesi şöyledir:

Avrupa:

Avrupa'da, Fransa, Almanya, Belçika, Hollanda ve Rusya, nehirler ve kanallar dahil olmak üzere çok geniş iç su yollarına sahiptir. Fransa'da 5.600 km seyir edilebilir nehir ve 4.800 km kanal daha var.

Büyük Fransız nehirleri, örneğin, Loire, Garonne, Seine, Rhone, Meuse ve Moselle, Akdeniz'den İngiliz Kanalına veya Ren'den Atlantik Okyanusu'na kadar tamamen nehir ve kanallarla seyahat etmek üzere değiştirilmiş ve kanal sistemleri ile bağlanmıştır. Öte yandan, Almanya 7.040 km iç su yoluna sahip.

Avrupa’nın iç su yollarında bulunması gerekenler:

Ren Su Yolu:

Ren, dünyanın en hareketli gezinilebilir nehridir. Her iki tarafında da ucuz su taşımacılığından yararlanan ağır sanayiler geliştirmiştir. Nehir, küçük ebattaki okyanusa giden vapurlarla gezilebilir. Ekonomik coğrafya açısından nehirler, büyük okyanus yollarını toprakların içine doğru uzatır.

“Akan yollar” dan Ren, en dikkat çekenlerden biridir. Okyanustan Kıtanın göbeğine götürür. Ren Nehri bir “kömür nehri” dir. Aachen havzasının linyiti ve Ruhr kömürü, nehir taşımacılığının büyük bölümünü sağlar.

Ren Nehri navigasyon için en çok tercih edilen nehirlerden biridir. Basle'dan Strazburg'a Ren ile Strazburg'un altındaki Ren Rengi arasındaki en büyük fark, yukarı akıştaki ağır geçiş, bu da çok hızlı bir akıma neden oluyor.

Strazburg'un yukarısındaki trafik hızlı bir akıntı, düşük su ve Istein yakınlarındaki bir kaya çıkıntısı nedeniyle hafif. Ancak bu noktanın altında Kayrak Dağ'ın geçiti dışında (Bingen ile Bonn arasında) yavaş bir akım var. Yaz aylarında suyun hacmi aynıdır. Ren navigasyonu, kış ayları boyunca düşük su nedeniyle durdurulur.

Basle'dan Strazburg'a kadar olan Renil, Alpin kökenine ihanet eden şiddetli bir rejim ile karakterizedir. Mevsimsel değişimler - yaz seli ve kışın düşük su - Basle'den Strazburg'a gradyan arttıkça daha belirgin ve hızlıdır.

Yaz aylarında Strazburg'a tam kargo taşıyan bir mavna kışın yarı yolda boşalmalıdır. Ren navigatörleri, kuraklık durumunda çok hızlı olabilen sularda ani düşmelere karşı koruma sağlamak için tekne omurgası ile nehir yatağı arasında 30 cm'lik bir marjı her zaman izin veriyor.

Ren, dünya ticaretinin en büyük akımının başlangıcında yatan Kuzey Atlantik’in bir kolu denizine boşalıyor. Bu, Avrupa'nın diğer nehirlerinin çoğuna kıyasla ayrıcalıklı bir konumdur. Bundan yararlanmak için Ren Nehri yakınındaki diğer nehirler buna kanallarla bağlandı. Sonuç, Avrupa'da Ren gibi çok fazla kanal bağlantısı olan başka bir nehrin olmadığıdır.

Cermen-Baltık Ovalarının Su Yolları:

Kuzey-güney akan nehirleri birleştiren doğu-batı kanallarından oluşan geniş bir su yolu ağı kuzey Alman ovasından geçmektedir. 1938'de Midland Kanalı olarak da bilinen Mittelland Kanalı, üç büyük nehir olan Ems, Weser ve Elbe'ye katılıyor. Kiel Kanalı 96 km uzunluğundadır, Elbe Haliç'i Baltık Denizi'ne bağlamaktadır. Dortmund-Ems kanalı kuzey-güneyde uzanır ve Ren bölgesini Bremen ve Emden limanlarına bağlar.

Güney Almanya'nın su yolları:

Tuna Nehri, Almanya, Avusturya, Çek Cumhuriyeti, Macaristan, Yugoslavya, Romanya ve Bulgaristan gibi yedi ülkeden geçen ve yaklaşık 2.400 km boyunca gezilebilen ana nehirdir. Ludwing Kanalı, Rhone - Ren Kanalı gibi kanallar güzel bir iç su yolu sağlar.

Belçika'da, iç su yolunun toplam uzunluğu 1.535 km'dir. Albert Canal (1940 yılında inşa edilmiştir) ve ayrıca kıyı ovasındaki diğer kanallar da Gent, Bruges, Zeebrugge ve Ostend kentlerine hizmet etmektedir. Ren Nehri'nin ağzında bulunan Hollanda, distribütörleri tarafından krizden geçmiştir ve ayrıca geniş insan yapımı su yollarına sahiptir.

Eski Sovyetler Birliği 1, 44.000 km toplam gezilebilir su yolu sistemi geliştirdi. Bu su yollarının çoğu Avrupa Rusya'da bulunmaktadır. Baltık ve Beyaz Deniz Kanalı, Moskova-Volga Kanalı ve Volga-Don denizcilik kanalları yer almaktadır.

Volga, Dvina, Don, Dnieper ve Dneister gibi pek çok nehirde gezilebilir birçok nehir vardır. Ancak birçok Rus nehir kış mevsiminde engellendi. Bu tür aksaklıklara rağmen Rus nehirleri iç ve dış ticaret için çok önemlidir.

Kuzey Amerika:

Kuzey Amerika'da navigasyon için en çok kullanılan nehirler, Mississippi ve Missouri ve en önemli kanallar, birleşen St.

Ontario ve St. Lawrence; Superior ve Huron arasındaki Sault Sainte Marie kanalı; Chesapeake'i Ohio'ya bağlayan kanal; New York kanalı; ve Kuzey Allegheny ve Erie arasındaki kanallar.

Amerika Birleşik Devletleri'ndeki gezilebilir su yollarının uzunluğu 36, 072 km'den fazladır. Hepsinden büyük olan Mississippi nehri sistemi, Minneapolis'ten Meksika Körfezi'ne uzanan ana nehir ana hattı da dahil olmak üzere 3 metreden daha derinlere sahip 8, 000 kilometreden fazla su yolu sağlar - 12, 880 kilometreden daha fazla bir mesafe. Mississippi’nin bir kolu olan Missouri, Iowa’daki Sioux City’ye 1, 216 km.

Ralph M. Parsons Şirketi'nin önerileri üzerine, Kuzey Amerika'nın su ve elektrik potansiyelinin teknik değerlendirmesini yapmak üzere Los Angeles'ta merkezi bulunan özel bir mühendislik ve inşaat işletmesi kuruldu. Proje, şirket tarafından NAWAPA - Kuzey Amerika Su ve Güç İttifakı olarak anılıyor.

'NAWAPA'nın arkasındaki temel fikir, kuzeybatı Kuzey Amerika'daki Fraser, Yukon, Barış ve Athabaska nehri sistemlerinin fazla sularını yakalamak ve fazla miktarda suya ayrıntılı bir kanal, rezervuar ve tünel sistemi aracılığıyla yöneltmektir. Kanada ve Amerika Birleşik Devletleri'nin açık bölgeleri.

St. Lawrence Su Yolu:

Büyük göllerle birlikte St. Lawrence, Kuzey Amerika'nın kalbine giden çok önemli bir ticari rota oluşturur. Bununla birlikte nehir her yıl yaklaşık dört ay boyunca buzludur ve deniz yolundaki gemilerin Superior Gölü'ne ulaşmasını sağlamak için kanalların kesilmesini gerektiren çeşitli hızlı ve düşmelere sahiptir.

Büyük okyanus gemileri, nehrin yukarısından binlerce kilometre Montreal'e kadar geçebilir; Ancak burada eşyalar daha küçük gemilere nakledilmek zorundadır, çünkü süratler meydana gelir ve bunlardan kaçınmak için yapılan kanallar 3-5 metrenin üzerinde değildir.

Kanada hükümeti, sığ taslak teknelerinin Ontario Gölü ile deniz arasında St. Lawrence ile müzakere etmelerine izin veren rapids çevresine 3-5 metre derinliğinde bir kanal inşa etti. Welland kanalı ve sekiz kilitinin 1931'de tamamlanmasından sonra, Büyük Göller - St. Lawrence Denizyolu'na olan ilgi yenilendi.

St Lawrence okyanusa, geçmişte sular altında kaldığı için derin bir haliyle giriyor, ancak navigasyon sislerin yaygınlığı ve akımın hızı nedeniyle zorlaştırılıyor. St Lawrence vadisi bereketli ve tüm uzunluğu köy ve kasabalarla kaplı.

Niagara'nın düşmesini önlemek için başka bir kanal yapılmıştır, ancak Buffalo'da Erie Kanalı'na ve Mohawk-Hudson rotasından New York'a büyük miktarda ticaret yönlendirilmiştir. Sault Sainte Marie veya 500 kanal, Superior Gölü ile Hudson Gölü arasındaki hızlı geçişler nedeniyle zorunlu kılındı ​​ve bu kanallardaki trafik çok büyük.

Asya:

Asya'da ayrıntılı bir iç su yolu sistemi bulunmamakta, ancak birçok ülkedeki nehirler iç su yolları olarak kullanılmaktadır.

Çin'de nehirler ticaretin gelişimine önemli katkılarda bulunmuştur. Üç büyük nehir, Hwang-ho, Yang-tse-kiang ve Sikiang, ülkeyi batıdan doğuya geçiyor. Çin'in en büyük nehri

Yang-tse-kiang, ülkedeki navigasyon için en önemli su yolu. İnsanların yalnızca tek bir trafik atardamasına ve Yangtse havzasının sakinlerinin yaptığı gibi bir antrepoya dayandığı, dünyada eşit derecede geniş bir servet bölgesi olup olmadığı şüphelidir.

Çin nüfusunun yaklaşık yarısı, nehir, kolları ve kanal ağlarını iletişim yolları olarak kullanan bu bereketli bölgede yaşıyor.

Yang-tse-kiang Tibet'te yükselir ve kolları ile Çin'in kalbini süzer. Hankow limanına kadar vapurlarla gezilebilir. Sikiang'ın yunanca dağlarında yükselir 'doğuya doğru ağzına doğru doğrudan bir rota vardır. Rotasının büyük kısmı için gezilebilir. Pei-ho iletişim için önemlidir ve Tientsin'e yönlendirilebilir

Kuzey Hindistan özellikle üç büyük gezilebilir nehirle donatılmıştır. Bu nehirler Ganga, Brahmaputra ve Jamuna'dır. Ganga, Vapurlar tarafından ağzından Kanpur'a kadar gidebilir. Bu nehir, Hindistan'ın en yoğun ve verimli ovalarından akar ve çok fazla trafik çeker.

Demiryollarının gelişmesinden önce, Ganga, malların ve insanların hareketi için büyük önem taşıyordu. Demiryollarının gelişimi, özellikle üst Ganga'da buhar navigasyonunun önemini büyük ölçüde azaltmıştır.

Aşağı Ganga şimdi çok önemlidir ve tüm yıl boyunca trafik vardır. Brahmaputra, Assam ve Bangladeş'ten akar ve Dibrugarh'a kadar gezilebilir. Bağımlısı Surma, Sylhet ve Cachar'da buhar navigasyonunu mümkün kıldı. Pakistan'daki İndus, Kuzey Batı Sınır Eyaletindeki Dera İsmail Han'a kadar vapurla gezilebilir. Nehir çoğunlukla buğday, pamuk ve yün işliyor. Yatağının sık sık kayması ve kum çubuklarının oluşumu, İndus'taki buhar navigasyonunun ihmal edilmesine neden olmuştur.

Burma, çok sayıda gezilebilir akarsuya sahip olduğu için çok şanslı. En önemlisi ve en büyüğü olan Irrawaddy, vapurların ağzından 800 km'den daha fazla uzaklaşabiliyor ve ülkenin tekneleri daha ileriye gidebiliyor.

Afrika:

Afrika'da, bazı nehirler çok sınırlı bir uzunluk için gezilebilirdir. Nil, kuzey-doğu Afrika'daki en önemli nehirdir, ancak en büyük kusuru kataraktların art arda gerçekleşmesidir. Üst kursunda Nil, süratli ve düşmekte; Orta rotasında katarakt var. Deltada ve alt yolunda gezilebilir.

Güney Afrika'nın nehirleri trafik için çok az kullanılıyor. Zambesi sadece 350 km, Limpopo ise sadece kısa bir mesafe için seyredebiliyor. Turuncu gezinilebilir değil. Tropikal Afrika'da, Kongo su yollarında muhteşem bir sistem sağlar. Tanganika ve Nyasa gölleri arasındaki dağlık bölgelerde yükselir.

Ancak çeşitli yerlerde navigasyon, hızlanma ve düşme nedeniyle kesintiye uğrar. Kongo’daki chiel kolu olan Uban, neredeyse başına kadar gezilebilir. Batı Afrika'da Nijer 500 mil boyunca kolayca gezilebilir ve yağışlı mevsimde navigasyon daha da devam eder. Gambiya, ağzından 260 km.

Güney Amerika:

Güney Amerika'da bazı uzun nehirler var, ancak iç su yollarında kullanımı sınırlı. Amazon nehri, kıtanın en uzun nehridir. Ancak şu ana kadar Amazon sistemi göreceli olarak az bir kullanım alanına sahip; çünkü nehrin aktığı bölge yoğun olarak ormanlık, az yerleşmiş, gelişmemiş ve büyük ölçüde keşfedilmemiş.

Venezuela'dan geçen Orinoco uzun bir suyolu. Ancak Güney Amerika'daki en faydalı olanı Arjantin, Paraguay, Uruguay ve Güney Brezilya'nın kalbine giren Parana sistemi. Güney Amerika’nın güney tarafında, Rio Negro nehri, Patagonya’daki koyun yetiştiriciliği alanını boşaltır.

Avustralya:

Avustralya su yollarında yetersizdir. Nehir sistemi, yaylalardan sahile akan küçük akıntılardan oluşuyor, bu nedenle navigasyon amaçlı uygun değil. En önemli iki nehir Murray ve Darling'dir. Sevgilim Nehri kış ve ilkbahar mevsiminde neredeyse kuru kalır. Murray Nehri kısmen su yolu olarak kullanılmaktadır.

2. Okyanus Taşımacılığı:

Okyanus taşımacılığı en önemli su taşımacılığıdır, çünkü kara taşımacılığına göre bazı avantajları vardır. Deniz, karayolu veya demiryolundan farklı olarak bakım gerektirmeyen gemiler için hazır bir araç sunar.

Su yüzeyleri iki boyutludur ve denize giren gemiler sık ​​sık nakliye şeritlerine devam etse de, gemiler sınırlı sayıda kısıtlama dahilinde herhangi bir yönde seyahat edebilir.

Yüzdürülebilirlik ve azaltılmış sürtünme nedeniyle, okyanus gemileri en uzun demiryolu treni, en güçlü kamyon ve treyler veya en büyük uçakların bile kullanabileceğinden çok daha fazla yük ve çok daha fazla ağırlık taşıyabilecek kapasitededir; buna göre, okyanus taşımacılığı genellikle tüm ulaşım türlerinin en ucuzudur.

Yine, sis ve yüzer buz ve zaman zaman ilerleyişini engelleyebilecek fırtınalı hava dışında, okyanus yoluna giren gemiler karayolu taşımacılığını sık sık engelleyenlere göre daha az fiziksel engellere sahiptir.

Gemiler, ilk zamanlardan beri nakliye için kullanılmıştır. Greko-Romen döneminde, uzun süreli gemiler ya da mutfaklar arasında, askeri amaçlar için kullanılmış ve ticaret için gemi taşımacılığı arasında temel bir ayrım yapılmıştır. Vikinglerin de benzer bir farkı vardı.

Daha yakın zamanlarda, gemiler daha da büyük bir uzmanlaşma göstermiştir ve kademeli olarak evrimleşen birkaç farklı ticari gemi türü ortaya çıkmıştır. Bugün yaklaşık yarım düzine ticari gemi tipi tanınmaktadır - yolcu gemileri, kargo gemileri, dökme yük gemileri, serseriler ve bardak altlıkları ve kısa deniz tüccarları.

Bununla birlikte, en çarpıcı gelişme, en önemlisi, petrol çağının ürünü olan tankerler olan dökme yüklerin ortaya çıkması olmuştur. Son yıllarda, birçoğu şu anda 5, 00.000 ton ölü ağırlığı aşan tanker boyutunda muazzam bir büyüme yaşanmıştır.

Bugün, dünyadaki ticari denizcilik tonajının yarısından fazlası, modern dünyada petrolün büyük öneminin göstergesi olan tankerlerden oluşuyor.

Gemilerin hareket özgürlüğü olmasına ve okyanus yüzeyinde neredeyse her yere gidebilmelerine rağmen, belirli “şeritlere” bağlı kalma eğilimindedirler. Bunu: (i) fiziksel koşullar ve (ii) ekonomik hususlar nedeniyle yaparlar.

Açıkçası, gemiler yalnızca taşınacak malların veya insanların olduğu yere gidecek ve en önemli nakliye yolları en verimli ve en kalabalık bölgeleri birbirine bağlayanlar. Bazı fiziki koşullar ayrıca gemilerin takip ettiği rotaları belirlemeye yardımcı olur; örneğin, limanların ve limanların kıyılardaki mevcudiyeti, sis ve fırtına oluşumu gibi hava koşulları ve deniz buzu ve buzdağları, denizaltı kıyıları ve sığ sular gibi okyanus faktörleri.

Dünyanın başlıca okyanus ticaret yolları aşağıdaki gibidir (Şekil 13.6):

Kuzey Atlantik Okyanusu Rotası:

Kuzey Atlantik Okyanusu Rotası, tüm okyanus rotalarının en büyük trafiğine sahiptir. Dünyadaki ticaret gemilerinin tonajının yaklaşık dörtte biri bu rotaya hizmet ediyor. Hacim ve kargo çeşitliliği bakımından bu rota diğerlerinden çok daha fazladır.

Bu rota, Batı Avrupa limanlarını Kuzey Amerika'nın doğu kıyılarında bulunanlarla birleştiriyor. Bu iki bölge dünyadaki en kalabalık ve oldukça gelişmiş bölgelerdir.

Kuzey Amerika ve Batı Avrupa, dünyanın en büyük miktar ve çeşitlilik ürünleri üreticisidir. Avrupa'nın batı kıyısındaki limanlar Glasgow, Liverpool Manchester, Southampton, Londra, Rotterdam, Bremen, Bordeaux ve Lizbon'dur. ABD'nin doğu kıyısındaki limanlar Quebec, Montreal Halifax, St. John, Boston, New York, Baltimore, Charleston Galveston ve New Orleans'tır.

Bu okyanus rotası, dünyanın en işlek ticaret rotasıdır. Büyük miktarlarda üretilen ürün: tekstil, kimyasallar, makineler, gübreler, çelik, şarap vb. Bu limanlardan Kuzey Atlantik üzerinden ABD ve Kanada'ya ihraç edilmektedir.

Kanada ve ABD'nin Avrupa'ya ihracatı kereste, balık, buğday, ham pamuk, tütün, yağ, makine ve araçlar, metaller, kağıt ve kimyasal maddelerdir.

Süveyş Kanalı veya Akdeniz Asya Rotası:

Bu rota, trafik hacminde Kuzey Atlantik'e ikinci sıradadır. Doğu Afrika, İran, Arabistan, Hindistan, Uzak Doğu, Avustralya ve Yeni Zelanda pazarlarını yönetmektedir. Aslında, rota dünyanın kalbinden geçiyor ve daha fazla ülkeye dokunuyor ve diğer rotalardan daha fazla insana hizmet ediyor. Pek çok çağrı limanı boyunca, dünya nüfusunun dörtte üçüne ulaşıyor.

Kızıldeniz'i geçtikten sonra rota iki yönü izliyor - biri Afrika'nın doğu kıyısı boyunca Durban'a; doğuya daha uzak olan bir başka ülke - Hindistan, Avustralya, vb. Kalkış limanları Londra, Liverpool, Southampton, Hamburg, Rotterdam, Lizbon, Marsilya, Cenova ve Napoli'dir. Çağrı limanları Aden, Bombay, Kalküta, Rangoon, Penang, Singapur, Manila, Hong Kong, Perth, Adelaide, Melbourne, Sidney, Mombasa, Zanzibar, Mozambik ve Durban'dır.

Bu rota Asya ülkeleri tarafından batı pazarlarına hammadde ve bazı gıda ürünlerini göndermek ve karşılığında üretilen eşyaları almak için kullanılıyor - Uzak Doğu'nun ürünleri pirinç, çay, şeker ve ipek; Hindistan'dakiler kahve, çay, pik demir, manganez cevheri, jüt ürünleri, çivit, baharat, pamuk, tik, ipek, deriler, deri ve yağlı tohumlar ve Ortadoğu'dakiler ise petrol, kahve ve kuru meyvelerdir. Avustralya'dan et, kereste, buğday, un, meyve, yün, tereyağı ve şarap gönderilir. Çin, Avustralya, Yeni Zelanda ve Güney ve Güney Doğu Asya ülkeleri artık bu yolu hem mal hem de ithalat için kullanıyor.

Ümit Burnu Pisti Rotası:

Bu rota, bir zamanlar Süveyş Kanalı güzergahına yardımcı bir alternatif oldu, ancak uzun ve dolambaçlı yolculuğu nedeniyle çoğu nakliye şirketi tarafından önlendi. Süveyş Kanalı'nın 1967'de kapatılması sırasında tüm gemilerin bu rotayı almaktan başka çareleri yoktu.

Süveyş Kanalı'nın 1975'te yeniden açılmasından sonra bile, bugünlerde tankerler ve diğer araçlar çok daha büyük olduğu için ticaret bu rotayı izlemeye devam ediyor. Süveyş Kanalı, yalnızca yaklaşık 20.000 ton kapasiteye sahip gemileri barındırabildiğinden ve ücret ücretleri yüksek olduğundan, Cape rotası önem kazanmaktadır.

Başka avantajları da var. Son zamanlarda bağımsız olan Afrika uluslarının ekonomik gelişimi ve altın, bakır, elmas, kalay, krom, manganez, pamuk, palmiye, yer fıstığı, kahve ve meyveler gibi zengin doğal kaynaklarının kullanılmasıyla Ümit Burnu ve hem Doğu hem de Batı Afrika'daki limanlardan yapılan artış artmaktadır.

Panama Kanalı: Batı Hindistan Orta Amerika Rotası:

Panama Kanalı'nın yapımı 1913 yılında tamamlandı. Panama Kanalı 'Pasifik'e açılan kapı' ve Cape Horn'un etrafındaki uzun ve tehlikeli yolculukları ortadan kaldırdı. Mineraller, petrol, gıda maddeleri, hammaddeler ve üretilen ürünlerin ticaretini kolaylaştırarak hem Atlantik hem de Pasifik sahillerinde fayda sağladı. Ancak, en büyük faydalar ABD'nin doğu ve batı kıyıları arasındaki trafiğe tahakkuk etti.

Panama rotası ayrıca Batı Hint adalarında ve Kuzey, Orta ve Güney Amerika'nın Pasifik eyaletlerinde, özellikle maden kaynakları bakımından zengin ve Kuzey Amerika'da iyi pazarlara sahip olan And devletlerinde ticareti büyük ölçüde kolaylaştırmıştır. Latin Amerika ülkeleri, ABD ve batı Avrupa ülkelerinden mamul mal ve madencilik ekipmanı ithal ediyor.

Uzak Doğu, Pasifik adaları ve Kuzey Amerika ve Batı Avrupa’dan Australasia’ya yapılan ticaret, Panama Kanalı’nın içinden de geçiyor. Doğu Asya ülkelerinin, özellikle Çin, Japonya ve Güney Doğu Asya ülkelerinin ekonomik gelişiminin artmasıyla birlikte, Panama rotası, Doğu ve Batı arasında ürün alışverişinde daha büyük bir rol üstleniyor. Cape Horn yerine Panama'dan Auckland ile New York'a kaydedilen mesafe 4.000 km'den fazla.

Güney Atlantik Rotası:

Bu rota Batı Hint Adaları, Brezilya ve Arjantin’e gidiyor. Rotadaki başlıca çağrı limanları Kingston (Jamaika), Havana, Vera Cruz, Tampico, Pernambuco, Bahia, Rio de Janeiro, Santos, Montevideo, Buenos Aires ve Rosario. Güzergâh boyunca ihracat şeker, muz, ham pamuk, maun, tütün, kahve, tahıl, yün ve et, ithalat ise mal olarak üretiliyor.

Bu rota bir yandan Avrupa ile Batı Hint Adaları, Karayip sahilleri, Brezilya, Uruguay ve Arjantin arasındaki ticaret bağlantılarını sürdürüyor.

Trans-Pasifik Rotası:

Kuzey Pasifik'te yakıt ikmali ve servis işlemleri için Honolulu'da birleşen birçok güzergah var. Daha kuzeydeki doğrudan rota, Hawaii Adası'nı aramadan Vancouver ve Yokohama'yı birbirine bağlayan, seyahat mesafesini yarıya indiren harika bir çevre.

Kuzey Pasifik ticaretinde Amerikan tarafında Vancouver, Seattle, Portland, San Francisco ve Los Angles var; bunlar buğday, kereste, kağıt ve kağıt hamuru, balık, süt ürünleri ve mamul ürünler. 7.200 km (4.500 mil) geniş Pasifik'in karşısındaki yerler genellikle Yokohama, Kobe, Şangay, Guangzhou (Kanton), Hong Kong, Manila ve Singapur'dur. Doğu Asya’dan Kuzey Amerika’ya doğu-doğu ticareti ağırlıklı olarak Japonya, Hong Kong, Güney Kore ve Tayvan’dan tekstil, elektrikli teçhizat ve tekstil ürünleri, örneğin Güneydoğu Asya’dan elde edilen tropikal hammaddeler, örneğin kauçuk, kopra, hurma yağı, tik, kalay ve çay. Uluslararası bağlantılara ek olarak, Kuzey Pasifik, ABD anakarasından kuzeyde Alaska'nın yalıtılmış devletlerine ve Pasifik ortasındaki Hawaii'ye giden önemli bir iç yoldur.

Güney Pasifik'te, trafik çoğunlukla Batı Avrupa ya da Kuzey Amerika ve Avustralya, Yeni Zelanda ve dağınık Pasifik adaları arasında Panama Kanalı ile seyahat eden gemilerden ibarettir. Taşınan mallar çoğunlukla buğday, et, yün, meyve, süt ürünleri ve mamul ürünlerdir.

Diğer önemli güzergahlar doğu Kuzey Amerika-doğu Güney Amerika (New York'tan Cape Sao Roque'a), Kuzey Amerika-batı Güney Amerika (New York'tan Panama Kanalı ile Punta Arenas'a), Kuzey Amerika-Avustralya'dan (New York ve Vancouver'dan) Honolulu üzerinden Sydney ve Wellington'a), vb.

Okyanus taşımacılığı analizi Süveyş ve Panama Kanallarının ayrıntılı bir açıklaması olmadan tamamlanamaz. Bu iki kanal okyanus ticaretinin bütününü değiştirmiştir, bu nedenle bu kanalların özelliklerini ve önemini bilmek önemlidir.

Süveyş Kanalı:

Süveyş Kanalı, dünyanın en büyük su yollarından biridir - Süveyş İsthmusunu kesiyor ve Akdeniz ile Hint Okyanusu arasında gezinme olanakları sağlıyor.

Akdeniz'i Kızıldeniz ile birleştiren bir kanalın tarihi M.Ö. 13. yüzyıla kadar uzanıyor, Nil-Kızıldeniz kanalının MS 8. yüzyılın sonuna kadar kullanımda olduğu biliniyor. 16. yüzyıldan itibaren Avrupalı ​​güçlerin biri ya da diğeri, eski su yolunu yeniden açmak ya da Akdeniz'den yeni bir tane kesmek fikriyle ilgilenmeye başladı.

1834 yılında İskenderiye'deki Fransız Konsolosluğunun bir üyesi olan Ferdinand de Lesseps Süveyş Kanalı planına ilgi duyuyordu. 1854 yılında, Mısır Vali (Khedive) ile projeyi tartıştı ve onay aldı. Kanalın açılma tarihinden itibaren 99 yıl boyunca sürecek bir imtiyaz, de Lesseps'e verildi ve bir su yolu yapımı amacıyla bir Uluslararası Şirket kurmasını sağladı.

Kazı, kanalın inşası için on yıl süren de Lesseps altında 1859'da başlamıştır. 1869 Kasım'ında açılmıştır. Yaklaşık 160 km uzunluğunda (göllerin mesafesi dahil) ve 11 ila 15 metre derinliğindedir. Zeminin genişliği 40 m'dir ve yüzeyde değişir. Süveyş Kanalı, Akdeniz'i Kızıldeniz ile bağlar. Port Said Akdeniz'dedir; Liman Süveyş ise Kızıldeniz'de.

Bir gemi kanala Akdeniz'den girerken, dünyanın en büyük limanlarından biri olan Port Said'i geçecek ve güneye doğru ilerleyerek bankası İsmailiye şehri olan Tunisa Gölü'ne girecektir. Tunisa Gölü'nden Süveyş şehrine bir gemi, Geat Bitter Gölü ve Küçük Bitter Gölü'nden geçecek.

Geçtiğimiz yüzyıl boyunca hiçbir insan girişimi, milletlerin kaderlerini fiziksel bir coğrafi değişim yoluyla Süveyş Kanalı'ndan etkilemek için daha fazlasını yapmamıştır. Süveyş Kanalı güzergahının açılması, Londra'dan Bombay'a olan yolculukta Cape rota ile karşılaştırıldığında yaklaşık 5, 820 kilometre tasarruf sağladı.

Süveyş Kanalı'nın açılışı, sadece dünya ticaretinde ve ticaretinde değil uluslararası politikada da önemli bir etkiye sahipken, batılı ülkelere Afrika, Asya ve Avustralya'ya yeni bir rota açmanın yanı sıra büyük bir etki yarattı.

Kuzey Amerika'nın doğu kıyıları ile Uzak Doğu arasındaki normal ticaret yolu, Ümit Burnu'ndan geçti. Süveyş Kanalı, trafiği Good Hope Burnu rotasından kendisine yönlendirerek çok fazla mesafe tasarrufu sağladı ve böylece Kuzey Amerika'dan büyük ölçüde faydalandı. Her yıl Süveyş Kanalı'ndan 12.000'den fazla gemi geçiyor.

Süveyş Kanalı, Avrupa ile Doğu arasında yalnızca en hızlı değil, aynı zamanda en ekonomik geçiş hattını da sağlamıştır. Siyasi olarak Süveyş yolu, ürünlerine Batı Avrupa ekonomisinin bağımlı olduğu Orta Doğu ülkelerindeki petrol yatakları nedeniyle çok önemlidir.

Süveyş Kanalı'nın bazı sorunları var. Kanalın dar bir kesiminde gemilerin geçmesini önlemek için kanalın derinlik, genişlik ve sapma konusunda iyileştirmelere ihtiyacı var. Çölden esen rüzgarlarla gelen silt birikiminin düzenli olarak temizlenmesi gerekir. İkinci sorun, kanaldan geçen gemilere uygulanan yüksek kanal aidatlarıdır.

Hızın zorunlu olmadığı durumlarda, çoğu kargo gemisinin yüksek aidatları önlemek için Cape of Good Hope hattını takip ettiği görülmüştür. Artık birçok kargo gemisi, Süveyş Kanalı'ndan geçemeyecek kadar büyük. Kanalın bitişiğindeki siyasi istikrarsızlık da endişe kaynağıdır. Bununla birlikte, Süveyş Kanalı, uluslararası sözleşmeye göre, barış zamanında olduğu gibi savaş zamanında, bayrak ticaretinden bağımsız olarak, her ticaret veya savaş gemisine ücretsiz ve açıktır.

Panama Kanalı:

Panama Kanalı Atlantik ve Pasifik okyanuslarını iki koy, yapay bir göl, doğal bir göl ve üç kilit sistemi ile birbirine bağlar. Uzun Continental Divide'ın en düşük noktalardan birine düştüğü Panama'nın dar İsthmus'u boyunca inşa edilmiştir. Kanal, okyanuslarda derin sudan derin suya 72 km uzunluğundadır. 15 Ağustos 1914'te açılmıştır (Şekil 13.8).

Tüm kilitler çifttir, böylece gemiler trafik sıkışıklığı olmadan her iki yöne de geçebilir. Kanalın derinliği 12 ila 26 metre arasında değişmekte ve genişlik 91 ila 305 metre arasında değişmektedir. Panama'dan Colon'a kanaldan geçmek için geçen süre 14 saat.

Panama Kanalı zorlu bir ülkeden geçer ve mühendislik zorlukları düz bir ülkeden geçen ve kilit gerektirmeyen Süveyş Kanalı örneğindeki durumdan çok daha fazla olmuştur. Panama Kanalı, yalnızca bölgenin aydınlatmasının yapıldığı değil, aynı zamanda gemileri kilitlerden çekmek için elektrikli lokomotifler tedarik ettiği kendi hidroelektrik gücünü üretiyor.

Panama Kanalı 'Pasifik'e açılan kapıdır'. Hem Atlantik hem de Pasifik sahillerinde ülkelere fayda sağlayarak, madenler, petrol, gıda maddeleri, hammaddeler ve üretilen ürünlerin ticaretini kolaylaştırdı. En büyük yararı, Amerika Birleşik Devletleri'nin doğu ve batı kıyıları arasındaki trafiğe tahakkuk etti.

Kanal, New York ve San Francisco arasındaki mesafeyi deniz yoluyla yaklaşık 12.596 km kısaltır ve Batı Avrupa ile batı Amerika arasındaki ve Doğu Amerika ile Doğu Asya'nın kuzey ve orta kısımları arasındaki mesafeyi oldukça azaltır.

Avrupa ve Yeni Zelanda arasındaki mesafeyi de biraz kısaltır, ancak Avrupa ile Asya veya Avrupa ve Avustralya arasındaki mesafeyi azaltmaz. Kanalın bir sonucu olarak Doğu Kuzey Amerika ve kuzey-batı Avrupa kesinlikle kazanmıştır, çünkü bu yolla bütün batı Kuzey Amerika'ya, batı Güney Amerika'ya ve Yeni Zelanda'ya çok daha yakına yerleştirilmişlerdir.

Doğu Kuzey Amerika için, kanal, Doğu Asya ile ticaretin hızlı bir şekilde büyümesine kuşkusuz katkıda bulunan bir faktör olan Japonya'ya ve Hong Kong'un kuzeyindeki tüm Çin'e olan mesafenin büyük ölçüde azalması anlamına geliyordu.